Ion Bogdan LEFTER 

Solutia adaptarii modelelor occidentale s-a mai practicat in epoca in statele comuniste care nu-si dezvoltasera dupa al doilea razboi mondial o productie locala. Cand, dupa perioada de tip stalinist a anilor '50, n-au mai fost obligatorii in intreaga Europa Centrala masinile sovietice Volga si Moskvici, au inceput importurile din Vest. Catre sfarsitul anilor '60 si in anii '70 puteau fi vazute pe soselele de la noi numeroase modele de Fiat sau Renault, ca si, la scara mai mica, fara sa fi fost comercializate loturi mari, alte marci, precum nemtestile Volkswagen sau Mercedes, ori, ici-colo, cate o Alfa Romeo, un Saab, un americanesc Ford Mustang (mare minune!) s.a.m.d. Se importau - fireste - si masini din "tarile-surori": Skode cehoslovace sau Wartburguri si Trabanturi est-germane. Despre marca din urma (carosierie de carton, ulei turnat direct in rezervorul de benzina) se spunea ca, decat s-o cumperi, mai bine ti-ai lua... masina! De ce va fi decis - oare - regimul comunist sa mai facem si Oltcituri pe langa Dacii? Diversitatea ofertei si grija fata de consumatori nu erau catusi de putin la ordinea zilei. Dimpotriva, sistemul practica uniformitatea, uniformizarea - ceea ce s-a vazut si pe sosele, Daciile impanzind pana la finele anilor '80 patria, devenind omniprezente. Insa paranoicul, megalomanul Ceausescu isi va fi spus ca, pentru ca el sa fie un lider maret, tara are nevoie de inca o marca de masini locale. Micile "Citroenuri oltenesti", lansate in 1981, n-au putut invinge Daciile, deja adanc implantate in viata si in psihicul romanilor, dar s-au raspandit si ele. Se zice ca aveau performante mai slabe. Oltcitul pe care l-am cumparat dupa revolutie, in 1992, a mers binisor. Am fost cu el, de doua ori, si la drum lung, in strainatate. Oricum, dupa caderea comunismului, masinile autohtone au scapatat, biruite de importuri. In 1994, fabrica de la Craiova e cumparata de concernul sud-coreean Daewoo. E acceptat un import prealabil de 10.000 de bucati model Cielo scutite de taxe. Dealer-ii altor marci protesteaza degeaba. Suntem inca in anii reformelor lente, impiedicate, ale guvernarii Iliescu-Vacaroiu. Obisnuite cu uniformele, cu uniformizarea, multe institutii de stat se grabesc sa cumpere masinile coreene. E lansat curand un model mic si ieftin, pentru popor: Tico. Prea mic. Urmeaza, un pic mai mare si mai popular, Matizul, promovat ca "micul gigant". Se mai fabrica la Craiova, in clase succesive, Nubira, Leganza si Espero, preluate, si ele, mai ales de catre Guvern, Parlament, regii autonome. Romania postcomunista e inca "in tranzitie". La sfarsitul anilor '90, concernul Daewoo se prabuseste. Firma craioveana, inregistrata ca Daewoo Automobile Romania, ramane in picioare, dar slabeste treptat. Statul rascumpara actiunile coreenilor. Se cauta un nou cumparator. Si iata, azi, Fordul. Contractul de cumparare a fabricii craiovene s-a semnat de curand in cadrul marelui salon auto de la Frankurt, semn ca achizitorul vrea sa dea gestului o cat mai mare vizibilitate. Planurile sunt serioase: locuri de munca suplimentare, productie in crestere continua, exporturi masive. N-au fost preluate terenurile nefolosite in procesul industrial. Altfel spus, Fordul, firma serioasa, n-a fost interesat de speculatii imobiliare. Intre timp, Romania s-a schimbat, a crescut mult, a intrat in comunitatea euro-atlantica. E - pare sa spuna marea companie americana - o tara interesanta, cu mare potential de afaceri, stabila si predictibila (ca tablou general, fireste, dincolo de micile nastrusnicii politice trecatoare)...