"In Romania sansa de a muri intr-un accident pe un drum national este de 40 de ori mai mare decat media europeana, si asta nu doar din cauza stilului de condus al romanilor, ci in primul rand ca urmare a geometriei defectuoase a sectoarelor de drum, intarzierea cronica a lucrarilor de intretinere si coliziunea cu traficul local din satele si orasele lipsite de centuri ocolitoare", se arata intr-un raport sectorial privind politica infrastructurii de transport din tara noastra, realizat de Societatea Academica Romana (SAR) si prezentat ieri. In conditiile de mai sus, autostrazile se dovedesc utile, dar nu reprezinta solutia la toate problemele. Potrivit SAR, costurile de constructie pe km de autostrada sunt la noi duble fata de Polonia si Ungaria; cele mai dificile portiuni putand sa ajunga la 30 de milioane de euro/km. Iar anumite cheltuieli de intretinere si operare sunt de asemenea duble fata de UE sau SUA. De aceea, in opinia SAR, strategiile de autostrazi si drumuri expres anuntate in ultima vreme pentru perioada 2007-2013, "sunt fanteziste". "Ele presupun o capacitate de absorbtie prin investitii de 2-3 miliarde de euro/an in acest sector; iar in practica aceasta capacitate nu a depasit niciodata 500 de milioane de euro/an si este in scadere", arata SAR. In continuare, raportul arata ca, in ciuda strategiilor europene la care Romania a subscris si a discursului oficialilor, exista un transfer accelerat al traficului dinspre calea ferata catre sosele. "Daca actualul trend continua, CFR Calatori va ramane fara cerere solvabila pana in 2020", afirma analistii SAR. Acestia sunt de parere ca in sectorul de transporturi este mare nevoie de formularea unei viziuni strategice stabile, nu de schimbari de directie "la tot pasul". Autoritatile romane depind aproape in totalitate de partenerii internationali (Comisia UE si institutiile financiare) pentru dezvoltarea de programe si proiecte. "Lipseste coordonarea cu bugetele nationale sau cu alte sectoare, iar planificarea in proiecte este slaba: apar permanent intarzieri mari in etape precum exproprierea terenurilor, mutarea de retele utilitare, acordurile de mediu. Asemenea viziune generala si coordonare ar trebui sa se realizeze pe baza Master Planului de Transport, contractat de minister si platit din fonduri UE, dar in mare parte neglijat de autoritati. Pentru feroviar un Comitet de Coordonare a fost infiintat acum doi ani, dar in practica el nu functioneaza. Aceasta blocheaza proiectele mari si perpetueaza cercul vicios al compensarilor datoriilor in mod netransparent si nesustenabil dintre CFR, CFR Marfa, CFR Calatori si Ministerul Transporturilor", mai arata raportul SAR. Analistii mai cred ca exista o pierdere de personal tehnic de inalta calificare in sectorul infrastructura publica, iar aceasta nu poate fi compensata prin angajarea de absolventi de facultate. "Problema de cadre este mai putin vizibila din afara si, probabil, subestimata de publicul larg. Dar ea este suficient de serioasa pentru a fi socotita cauza intarzierii de doi-trei ani in multe proiecte mari de investitii si reabilitare. Spre exemplu, in departamentul de management de proiecte recent creat la CFR - un fel de unitate de elita - s-au putut ocupa doar 25% din posturi", precizeaza analiza.

Carmen POPESCU